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Sulla deregolamentazione o su come abbiamo iniziato a volare

Compagnie aeree hub strategia competitiva Porter

L’uomo ha imparato a volare quasi 120 anni fa (il primo volo dei fratelli Wright risale al 1903), l’aviazione commerciale è nata davvero nel secondo dopoguerra con l’invasione dei DC-3 ma l’ingresso del volo nell’esperienza quotidiana di buona parte della popolazione occidentale, che ha creato molte opportunità, occasioni d’incontro e ha reso il resto del mondo più accessibile è cosa più recente ed è una chiara vittoria del libero mercato, che merita di essere ripercorsa in un periodo in cui il settore vive una crisi per via della pandemia e subisce attacchi da molteplici lati.

Per evitare fallimenti a catena si è reso necessario negli ultimi 12 mesi sostenere economicamente molte compagnie aeree e c’è un rischio che in questo settore si inneschi una spirale di anti-liberalizzazioni, un po’ per tutelare gli investimenti pubblici fatti e un po’ nascosti dall’onda verde, che vede nel trasporto aereo un nemico, accusato di essere responsabile di pesanti emissioni di gas serra.

Le libertà nel mercato aereo

Un documento chiave per determinare quelle che sono le libertà nel settore aereo è la Convenzione di Chicago del 7 dicembre 1944 che ha istituito l’ICAO (International Civil Aviation Organization), identificato le prime 5 libertà e trovato un accordo multilaterale per garantire le prime 2 tra tutti i paesi contraenti.

Si identificano 9 libertà:

  1. La libertà si sorvolare un paese contraente senza atterrarvici. È un diritto ormai diffuso, anche se alcuni paesi lo limitano a un numero limitato di operatori, come ad esempio fa la Russia consapevole del valore economico dei diritti di sorvolo sul proprio territorio
  2. La libertà di atterrare in un paese terzo rispetto a quello di partenza e di destinazione per ragioni tecniche e di rifornimento. È stata fondamentale per decenni visto che il range degli aerei rendeva difficoltosi voli transatlantici senza scali intermedi
  3. La libertà di trasportare passeggeri dal proprio paese a un altro paese
  4. La libertà di trasportare passeggeri da un altro paese nel proprio paese
  5. La libertà di trasportare passeggeri tra due paesi esteri in un volo designato per collegare il proprio paese. La possibilità di garantire questa libertà potrebbe aprire molte opportunità anche per il nostro paese. Oggi è sfruttata da Emirates per offrire voli tra l’Europa e il NordAmerica. Il volo è infatti Dubai-Malpensa-NewYork. Se ci fosse solo la seconda libertà, nella tratta Malpensa-NewYork e NewYork-Malpensa non potrebbe trasportare passeggeri 
  6. La libertà di collegare due paesi passando per l’hub domestico, è una combinazione delle libertà 3 e 4. È una libertà derivata
  7. La libertà di basare un aereo in un aeroporto estero
  8. La libertà di trasportare passeggeri tra due aeroporti di un paese estero con un volo originato nel proprio paese, il cabotaggio
  9. La libertà di erogare un volo domestico in un paese estero (senza alcun legame con la propria base)

I mercati non liberalizzati

Nei mercati non liberalizzati le rotte internazionali sono consentite solo attraverso accordi bilaterali che limitano il numero frequenze tra ogni specifica coppia di aeroporti e in genere i diritti vengono divisi tra le compagnie di bandiera dei due paesi in questione.

Questa è una situazione sicuramente sfavorevole per il consumatore che si trova un’offerta limitata e crea barriere all’ingresso delle compagnie aeree, anche perché talvolta le autorità pubbliche proteggono la compagnia di bandiera assegnando solo ad essa i diritti del bilaterale, penalizzando operatori diversi anche del proprio paese.

Il processo di liberalizzazione del mercato aereo

Il caso degli Stati Uniti è estremo. La prima regolamentazione del settore risale al 1938, epoca in cui c’era anche una certa fascinazione per le economie pianificate con la costituzione del Civil Aeronautics Board che gestiva tutte le rotte interne come servizi di pubblica utilità, bloccando prezzi, frequenze e prevenendo la concorrenza.

40 anni dopo, nel 1978 la deregolamentazione del settore aprì a un abbandono delle regolamentazioni esistenti, aprì il trasporto aereo alle logiche di mercato e diede inizio a un percorso di consolidamento del settore.

Anche in Europa c’è stato un processo di deregolamentazione e di integrazione dei mercati nazionali. Il superamento dei contratti bilaterali avvenne già prima del single market consentendo alle compagnie di operare voli verso un altro paese UE non più con diritti bilaterali ma con autorizzazioni unilaterali. Fu un passo avanti importante ma l’apertura del mercato era ancora lasciata alla sensibilità politica dei singoli governi nazionali. Si ricorda ad esempio della, ormai grande, compagnia irlandese Ryanair che è nata con la rotta tra Waterford e London Gatwick prima in duopolio tra Aer Lingus e British Airways approvata dal governo britannico (allora a guida Thatcher) dopo il rifiuto delle autorità di Dublino che, con una diversa sensibilità politica, ritenevano più importante tentare di proteggere la compagnia nazionale.

La svolta è arrivata con la costituzione del mercato unico nel 1993 e soprattutto nel 1997 quando il mercato è stato completamente liberalizzato concedendo alle compagnie di ciascun paese europeo anche la nona libertà all’interno dell’UE.

Se lo misuriamo come numero di passeggeri in Italia siamo passati dai 50 milioni del 1997 ai 160 milioni del 2019, una crescita del 5% all’anno in un paese stagnante.

La liberalizzazione del mercato, unita all’innovazione nei modelli di business che ha prodotto gli operatori low-cost, ha finora consentito a un numero crescente di persone di volare a condizioni migliori in termini di prezzo. È interesse dei consumatori che questo processo continui resistendo a spinte di sovranismo economico, anche se dipinte di verde.

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