La nostra costituzione e l’Unione Europea riconoscono il diritto alla mobilità. Forme di trasporto pubblico come il treno sono generalmente sussidiate, l’aereo tendenzialmente no, è infatti un settore quasi completamente liberalizzato in Europa.
La pandemia ha ridotto drasticamente il traffico aereo ma, auspicabilmente già entro la fine di quest’anno, quando il settore si avvierà verso un new normal riaffioreranno anche i problemi lasciati irrisolti. Uno di questi è la gestione dei servizi nelle zone insulari, in alcune di esse oggi sotto regime di Continuità Territoriale (CT). Vorremo perpetuare gli errori del passato o cercare una nuova soluzione, mettendo al centro gli interessi dei fruitori del servizio?
Rotta a fallimento di mercato
È un concetto chiave. Si verifica una situazione di fallimento di mercato nel caso specifico del trasporto aereo quando una rotta è troppo sottile e dunque avrebbe solo un operatore in regime di monopolio (deleterio per il benessere dei consumatori, non è un problema in assoluto ma lo diventa nel caso in cui sono assenti mezzi di trasporto alternativi). C’è anche il caso in cui la rotta non ci sarebbe proprio perché la domanda è insufficiente, ma chiamarlo fallimento di mercato è improprio.
Può essere il caso dell’isola d’Elba o di Pantelleria. In questo caso si agisce in modo simile al sistema dei trasporti su ferro o gomma. Si decidono poche rotte essenziali, a tariffa fissa, si mette a bando un sussidio e se la gara è davvero competitiva può anche capitare che vincano compagnie straniere (Silver Air per Elba e DAT per Pantelleria) e non la solita ex-compagnia di bandiera che domina nei cieli sardi.
Il modello di continuità oggi presente in Sardegna
Lo stesso modello di quelle piccole isole viene utilizzato per la Sardegna, con rotte e frequenze per gli aeroporti principali (Milano Linate e Roma Fiumicino) decise dalla Regione, con una tariffa fissa (la regione Sardegna prova sempre a proporre che questa tariffa sia unica e non per i soli residenti e fissa tutto l’anno ma la Commissione Europea rifiuta questa soluzione).
La realtà è ben diversa. Il mercato sardo è infatti grande e non mi sembra sensato pensare che non ci sarebbero collegamenti in assenza di un intervento pubblico come si vede dalle mappe che mostrano tutte le rotte operate dai tre aeroporti della regione, sia da compagnie low cost che dalle principali major europee.
Come funziona in Corsica
Quando si parla di Continuità Territoriale in Sardegna molti commentatori guardano a nord, in particolare all’esempio della Corsica. Il modello lì presente è simile a quello sardo ma con l’aggiunta della compagnia Air Corsica di proprietà regionale (il sogno proibito di ogni piccolo statalista).
Si racconta del modello corso come se fosse garanzia di collegamenti frequenti e a basso costo per tutti.
I prezzi sono effettivamente un po’ più bassi a seguito del nuovo schema tariffario corso ma riguardano solo i residenti, quindi nessuna tariffa unica tutto l’anno. Si continuerebbe ad avere prezzi relativamente alti per il piacere di volare su un aereo con lo stemma dei quattro mori (bellissimo, ma non al punto da far costare tanto un biglietto in bassa stagione). Ci sarebbe inoltre il problema delle competenze manageriali: Air Corsica oltre ad avere le rotte in regime di continuità territoriale (un monopolio protetto dallo stato, insomma una licenza a drenare il surplus del consumatore) si appoggia all’azionista di minoranza che è Air France, Air Sardinia potrebbe contare sulla competente consulenza di…Alitalia?
Punti deboli di questo modello
In assenza di un fallimento di mercato estremo questo modello a offerta e tariffa fissa mostra tutti i suoi limiti.
Le tariffe e le offerte tecniche molto rigide scoraggiano la partecipazione ai bandi delle compagnie low cost che potrebbero garantire i costi più bassi per la mobilità, senza considerare che anche tra le compagnie major la costruzione dei bandi tende sempre a privilegiare un attore particolare, non è chiara la ragione per dare un punteggio all’offerta tecnica determinata dai kg di bagaglio in stiva extra dati al passeggero, dal numero e dall’età media degli aerei in flotta (quando sempre all’interno del bando è indicato che la compagnia aggiudicataria può ricorrere alla formula del wet-lease).
Ragionando un po’ sul meccanismo, una compagnia avrebbe potuto vincere forte di una flotta ampia e giovane per poi appaltare tutti i voli a una compagnia con MD-80 e 737–3/400, senza dubbio ottimi aerei ma non di ultima generazione.
Appurato che in Sardegna non c’è una condizione di fallimento di mercato, questo modello di continuità territoriale ha anche il problema di affidare la pianificazione delle operazioni delle compagnie aeree a enti pubblici che decidono gli orari in cui gli aerei devono partire dagli aeroporti (rendendo difficile la vita a compagnie che potrebbero offrire servizi con aerei non basati in Sardegna), le frequenze, il numero di posti da offrire e le rotte. E da questo nasce anche il problema quando si deve supportare chi ha bisogno di destinazioni diverse da Roma e Milano: la soluzione della CT2, ovvero imporre oneri di servizio pubblico anche su altre rotte domestiche, è impraticabile perché cancellerebbe il libero mercato per i voli domestici dalla Sardegna, non reggerebbe davanti al regolatore e non avrebbe un reale senso economico.
La tariffa fissa per i residenti rende impossibili anche i segnali di prezzo. Ci sono dei periodi in cui la domanda è molto più alta (i giorni prima Natale, la fine di agosto e pochi altri giorni). L’offerta di voli per ovvie ragioni (le compagnie aeree non possono far comparire aerei extra dal nulla per pochi giorni in cui servono rinforzi) è rigida, dunque un forte aumento della domanda comporta un aumento del prezzo di mercato.
Imporre un prezzo più basso di quello di mercato crea scarsità. Fatto che in anni normali si verificava puntualmente sotto Natale, in cui tutti gli aerei in CT riempiti dagli inizi di novembre visto che il prezzo fissato in CT è abbondantemente più basso di quello di mercato.
Se ci sono i segnali di prezzo, i consumatori che hanno la possibilità di farlo, cercano di cambiare le date del viaggio (anticipandolo ad esempio) e si impegnano di più per avere certezza sulle date (per poter prenotare prima).
Come funziona in Spagna (spoiler: meglio!)
L’altro grande stato europeo che ha esigenze di continuità territoriale è la Spagna che copre le isole Baleari e Canarie con una soluzione di mercato.
Nessuna rotta è assegnata in regime di monopolio e sono le compagnie aeree a decidere rotte, frequenze e prezzi. Il governo ritiene comunque socialmente desiderabile che i residenti nelle isole abbiano dei sussidi che vengono erogati sotto forma di sconto del 75% sul prezzo fatto dalla compagnia aerea scelta per qualunque volo dall’isola alla penisola (e ritorno). Il passeggero vede soddisfatta la necessità di collegamenti anche con destinazioni diverse da Barcellona e Madrid e può scegliere di volare con la compagnia che preferisce, che può essere Iberia come Ryanair, AirEuropa, Volotea, EasyJet, Vueling, Albastar, compagnie che operano in regime di concorrenza e quindi tendono a tenere bassi i prezzi a meno dei periodi di picco.
Questo modello affida le scelte operative a persone che sono sicuramente più capaci (i manager delle compagnie aeree e non ai politici) e lascia molta libertà al consumatore residente. Il risultato è decisamente migliore guardando alla connettività come confermano i dati di traffico degli aeroporti delle principali isole spagnole se rapportati a quelli della Sardegna.
Considerazioni su turismo e tariffa unica
Finora ho citato solo le problematiche dei consumatori residenti nelle isole, trascurando volutamente la questione dei turisti.
La necessità di supportare il turismo è una delle argomentazioni spesso riportate a favore della CT e in particolare della tariffa unica. Questa è però una argomentazione molto debole e che non ha ragione di essere formulata guardando come è segmentato il mercato e gli esempi internazionali.
CT (modello sardo/corso) e tariffa unica si riferiscono a un servizio operato da compagnie aeree major e con un costo che seppur calmierato risulta superiore a quello che tipicamente si ottiene prenotando in anticipo con una compagnia low-cost.
I turisti generalmente raggiungono la destinazione prenotando in anticipo un volo low-cost o charter quindi se si punta a promuovere il turismo è ragionevolmente meglio puntare su una soluzione diversa, che stimoli il traffico delle compagnie che è più probabile che abbiano turisti a bordo.
L’occasione di ripartire
La novità dell’era pandemica è il decreto rilancio di maggio che ha previsto la costituzione della NewCo che diventerà probabilmente la Nuova Alitalia – ITA. Questa compagnia, da decreto, dovrebbe avere tutte le rotte in regime di continuità territoriale ma è improbabile che questa disposizione possa sopravvivere visto che eliminerebbe completamente la competizione prevista dalle normative comunitarie per poter introdurre oneri di servizio pubblico su una rotta.
Stando alle indiscrezioni la nuova Alitalia sarà molto più piccola (40-45 aerei) e, a meno di che non si voglia tenere una buona parte della flotta in Sardegna, dovrà ridimensionare la sua presenza negli scali isolani. Inoltre ci si avvia verso il nuovo bando per la continuità territoriale.
La ripartenza di quando ci si avvierà verso la normalità può essere l’opportunità per consegnare l’isola al mercato, adottare un modello diverso, e ridurre la dipendenza da Alitalia.
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